Molti circuiti di carico ad alta potenza con armadio di carico, installazione ingombrante, pesante, costosa, scomoda e così via.Resistenza di carico EAK super raffreddata ad acqua per aiutarti a risolvere grandi potenze, dimensioni ridotte, economici e molti altri vantaggi.
Inoltre, sia nei veicoli elettrici che ibridi, la frenata rigenerativa è un modo molto efficace per recuperare energia caricando la batteria, ma a volte recupera più energia di quella che la batteria può gestire.Ciò è particolarmente vero per i veicoli di grandi dimensioni come camion, autobus e fuoristrada. Questi veicoli iniziano la loro lunga discesa quasi immediatamente quando le batterie sono completamente cariche.Invece di inviare corrente in eccesso alla batteria, la soluzione è inviarla a una resistenza di frenatura o a un set di resistenze di frenatura che utilizzano la resistenza per convertire l'energia elettrica in calore ed espellere il calore nell'aria circostante. Lo scopo principale del sistema è per preservare l'effetto frenante proteggendo la batteria dal sovraccarico durante la frenata rigenerativa, e il recupero di energia è un utile incentivo. "Una volta attivato il sistema, ci sono due modi per utilizzare il calore", afferma l'EAK.“Uno è preriscaldare la batteria.In inverno, la batteria potrebbe raffreddarsi abbastanza da danneggiarla, ma il sistema può impedire che ciò accada.Puoi usarlo anche per riscaldare la cabina.”.
Tra 15-20 anni, ove possibile, la frenata sarà rigenerativa, non meccanica: questo crea la possibilità di immagazzinare e riutilizzare l’energia rigenerativa della frenata, anziché limitarsi a dissiparla come calore disperso.L'energia può essere immagazzinata nella batteria di un veicolo o in un mezzo ausiliario, come un volano o un supercondensatore.
Nei veicoli elettrici, la capacità del DBR di assorbire e reindirizzare l'energia aiuta con la frenata rigenerativa.La frenata rigenerativa utilizza l'energia cinetica in eccesso per caricare la batteria di un'auto elettrica.
Lo fa perché i motori di un’auto elettrica possono funzionare in due direzioni: una utilizza l’elettricità per azionare le ruote e muovere l’auto, e l’altra utilizza l’energia cinetica in eccesso per caricare la batteria.Quando il conducente solleva il piede dal pedale dell'acceleratore e preme il freno, il motore resiste al movimento del veicolo, "cambia direzione" e inizia a re-iniettare energia nella batteria. Pertanto, la frenata rigenerativa utilizza i motori dei veicoli elettrici come generatori, convertendoli energia cinetica persa in energia immagazzinata nella batteria.
In media, la frenata rigenerativa ha un'efficienza compresa tra il 60% e il 70%, il che significa che circa due terzi dell'energia cinetica persa durante la frenata può essere trattenuta e immagazzinata nelle batterie dei veicoli elettrici per una successiva accelerazione, ciò migliora notevolmente l'efficienza energetica del veicolo e prolunga la durata della batteria .
Tuttavia, la frenata rigenerativa non può funzionare da sola.La DBR è necessaria per rendere questo processo sicuro ed efficace.Se la batteria dell'auto è già carica o il sistema si guasta, l'energia in eccesso non ha spazio per dissiparsi, il che potrebbe causare il guasto dell'intero sistema frenante.Pertanto, il DBR è installato per dissipare questa energia in eccesso, che non è adatta alla frenata rigenerativa, e dissiparla in modo sicuro sotto forma di calore.
Nelle resistenze raffreddate ad acqua, questo calore riscalda l'acqua, che può poi essere utilizzata in altre parti del veicolo per riscaldare la cabina del veicolo o per preriscaldare la batteria stessa, poiché l'efficienza della batteria è direttamente correlata alla sua temperatura di funzionamento.
Carico pesante
Il DBR non è importante solo nel sistema frenante generale dei veicoli elettrici.Quando si tratta di sistemi frenanti per autocarri elettrici pesanti (HGV), il loro utilizzo aggiunge un altro livello.
I camion pesanti frenano in modo diverso dalle automobili perché non si affidano interamente ai freni in funzione per rallentarli.Utilizzano invece sistemi di frenatura ausiliari o di resistenza che rallentano il veicolo insieme ai freni stradali.
Non si surriscaldano rapidamente durante le discese prolungate e riducono il rischio di deterioramento dei freni o di guasto dei freni stradali.
Nei camion pesanti elettrici, i freni sono rigenerativi, riducendo al minimo l’usura dei freni stradali e aumentando la durata e l’autonomia della batteria.
Tuttavia, ciò può diventare pericoloso se il sistema si guasta o la batteria non è completamente carica.Utilizzare DBR per dissipare l'energia in eccesso sotto forma di calore per migliorare la sicurezza del sistema frenante.
Il futuro dell'idrogeno
Tuttavia, il DBR non svolge solo un ruolo nella frenata.Dobbiamo anche considerare come possano avere un impatto positivo sul mercato in crescita dei veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (FCEV). Anche se il FCEV potrebbe non essere fattibile per un’implementazione diffusa, la tecnologia esiste e certamente ha prospettive a lungo termine.
Il FCEV è alimentato da una cella a combustibile con membrana a scambio protonico.L'FCEV combina l'idrogeno con l'aria e lo pompa in una cella a combustibile per convertire l'idrogeno in elettricità. Una volta all'interno di una cella a combustibile, innesca una reazione chimica che porta all'estrazione di elettroni dall'idrogeno.Questi elettroni generano quindi elettricità, che viene immagazzinata in piccole batterie utilizzate per alimentare i veicoli.
Se l’idrogeno utilizzato per alimentarli fosse prodotto da elettricità proveniente da fonti rinnovabili, il risultato sarebbe un sistema di trasporto completamente privo di emissioni di carbonio.
Gli unici prodotti finali delle reazioni delle celle a combustibile sono elettricità, acqua e calore, e le uniche emissioni sono vapore acqueo e aria, rendendoli più compatibili con il lancio delle auto elettriche.Tuttavia, presentano alcuni inconvenienti operativi.
Le celle a combustibile non possono funzionare sotto carichi pesanti per lunghi periodi di tempo, il che può causare problemi durante l'accelerazione o la decelerazione rapida.
La ricerca sul funzionamento della cella a combustibile mostra che quando la cella a combustibile inizia ad accelerare, la potenza della cella a combustibile aumenta gradualmente in una certa misura, ma poi inizia a oscillare e diminuire, sebbene la velocità rimanga la stessa.Questa potenza inaffidabile rappresenta una sfida per le case automobilistiche.
La soluzione è installare celle a combustibile per soddisfare requisiti di potenza più elevati del necessario.Ad esempio, se il FCEV richiede 100 kilowatt (kW) di potenza, l'installazione di una cella a combustibile da 120 kW garantirà che almeno 100 kW della potenza richiesta siano sempre disponibili, anche se la potenza della cella a combustibile diminuisce.
La scelta di questa soluzione prevede che DBR elimini l'energia in eccesso eseguendo funzioni di “Gruppo di carico” quando non è necessaria.
Assorbendo l'energia in eccesso, il DBR può proteggere i sistemi elettrici dell'FCEV e consentire loro di rispondere molto bene alle elevate richieste di potenza e di accelerare e decelerare rapidamente senza immagazzinare l'energia in eccesso nella batteria.
Le case automobilistiche devono considerare diversi fattori chiave di progettazione quando scelgono il DBR per le applicazioni sui veicoli elettrici.Per tutti i veicoli elettrici (sia a batteria che a celle a combustibile), rendere i componenti il più leggeri e compatti possibile è un requisito di progettazione primario.
Si tratta di una soluzione modulare, il che significa che è possibile combinare fino a cinque unità in un unico componente per soddisfare un fabbisogno energetico fino a 125 kW.
Utilizzando metodi di raffreddamento ad acqua, il calore può essere dissipato in modo sicuro senza la necessità di componenti aggiuntivi, come ventole, come i resistori raffreddati ad aria.
Orario di pubblicazione: 08-marzo-2024
